domingo, 18 de enero de 2015

¿Cómo te quieres mover?

Esta es la segunda y última entrada de una serie sobre el informe de movilidad de Madrid. La primera se tituló ¿Cómo te mueves?

Si en la entrada anterior hablábamos sobre el diagnóstico que hace el informe sobre el estado de la movilidad de Madrid, en ésta intentaremos ver qué propuestas y análisis hacen diferentes agentes sociales sobre los indicadores y las acciones de futuro. Para ello, se constituyó un grupo de agentes a los que hizo entrevistas semiestructuradas para que valoraran su percepción (sin conocer los datos numéricos) de la movilidad en Madrid en 2013 y sobre las orientaciones de futuro que se consideran prioritarias.

Esta Mesa de Movilidad es constituida por diferentes agentes sociales, que incluyen miembros de partidos políticos (PSOE, IU y UPyD), sindicatos, ayuntamiento de Madrid, EMT, empresas… Se echa en falta, como casi siempre, la participación ciudadana directa, y no sólo a través de grupos de interés.

Vamos a intentar repasar el análisis cualitativo y, sobre todo, las acciones de mejora que se proponen, en función del mismo esquema de transporte que usábamos en la entrada anterior: transporte en coche, en transporte público, y a pie o bicicleta.

Regulación de la demanda de movilidad de los vehículos privados
La mayoría de las acciones que proponen los miembros de la Mesa de Movilidad están orientadas a:
  • Regulación del aparcamiento (extensión de la zona de pago fuera de la M30, horarios, tarifas…)
  • Uso de las vías: ampliación del espacio destinado a peatones, bicicleta y transporte público, descarreterizar los ejes de penetración a Madrid en los tramos urbanos, control de la velocidad urbana.
  • Medidas de disuasión: posibilidad de peajes en la ciudad de Madrid, campañas de concienciación.


Transporte público
El análisis de la situación genera discrepancias entre los trabajadores de los departamentos municipales y los que no. Los trabajadores municipales centran su discurso en la eficiencia, y la necesidad de ajustar la oferta a la demanda. El resto de los miembros, por otro lado, destacan que los recortes en precios y servicios son culpables de la disminución de la demanda de transporte público, y que “la demanda de transporte público cuesta mucho ganarla y muy poco perderla”.

El eje central de las propuestas de transporte público está destinado al fomento del uso en las afueras de Madrid, donde el uso del coche es mayor, y la oferta de transporte público más pequeña (para que luego creamos que el “urban sprawl” es único de EEUU). Se incluyen propuestas de aumento de oferta (nueva línea circular, una “M-35” de transporte público, mejora de la oferta de cercanías).
También se propone medidas para mejorar la intermodalidad entre los transportes (de bus a metro sin pagar) tras el desastre de la tarjeta bus-metro.

Por último, se propone algún tipo de modulación de tarifas, ya sea según tarificación social, disminución de los precios en general… así como estudiar otras vías de financiación.

A pie y en bicicleta
En el  análisis de la situación destacan el conflicto con el uso de los ciclocarriles, en lo que es un debate clásico en cuanto a las infraestructuras para usar la bicicleta. Por un lado, muchas asociaciones ciclistas reclaman la bicicleta como un medio de transporte, en el que debe compartir su espacio con coches. Por el otro, hay gente que reclama carriles específicos, ya no sólo por seguridad, sino por ser la forma de crear cultura y generar demanda de uso. Se destaca la tensión que se ha generado el uso de la bicicleta tanto con peatones (por el uso en aceras ante el miedo de los coches, y el uso mixto de carriles bici-peatones) como con coches por la velocidad. Además de montar un sistema que no cree conflictos (como si fuera tan sencillo como decirlo), se propone aumentar el sistema de bicicleta pública, fomentar el uso de la bicicleta y a proporcionar aparcamientos seguros de bicicleta en los nuevos edificios.

En cuanto al transporte a pie, se propone aumentar las zonas peatonales fuera del eje central de Madrid, y aumentar el espacio destinado para peatones en el centro (supongo que aquí no se refiere sólo a zonas exclusivamente peatonales); además se propone mejorar el estado de las calles y, como punto más estructural, priorizar la movilidad peatonal en el diseño urbano.

Por último, en las medidas de mejora se incluye un punto de gobernanza, ya que los agentes de la Mesa de Movilidad se quejan de no estar informados y no participar en las decisiones. Entre las medidas de mejora se incluye la participación de la Mesa en las decisiones, y la modernización de la comunicación. Sin duda, se echan en falta elementos de la gobernanza clásicos: mayor participación ciudadana, rendición de cuenta en cuanto a cumplimiento de objetivos y transparencia en la toma de decisiones. Este es uno de los elementos que sin duda llevan a este documento a quedarse en un papel para el análisis; mediante un análisis (mejorable) cuantitativo, cualitativo, unas propuestas de mejora… al final no queda claro en qué se va a traducir, según qué criterio se va a traducir, y cómo vamos a controlar los ciudadanos que se cumpla. Todo esto cuando el informe se publica con un año de retraso.


¿Y esto cómo se cristaliza en la realidad? En año de elecciones este es un tema que a cualquiera con interés en urbanismo, salud y sostenibilidad le podría interesar. Creo que hay algunos aspectos que se hacen vitales para que estos programas tengan éxito:
  • El primero es el aspecto verdaderamente olvidado en las propuestas de este informe, que es la participación ciudadana. La Mesa de Movilidad es un buen comienzo, pero las propuestas y las decisiones siguen viniendo desde la administración hacia la consulta, cuando verdaderamente sería interesante el sentido contrario, la generación de propuestas en función de necesidades de la población. Por un lado, este sistema garantiza que las prioridades de la población pueden trasladarse a las políticas; y, por otro lado, puede proporcionar un control directo sobre las acciones, con una rendición de cuentas. Un buen paso es escuchar a organizaciones con intereses ciudadanas (totalmente recomendables las propuestas de En bici por Madrid para estas elecciones), pero ir más allá es hacer que surjan desde los ciudadanos. Los nuevos ejemplos de participación política parece que están dando pasos adelante en este sentido; el gran ejemplo en Madrid es GANEMOS, que el día 17 de enero realizó el I foro abierto programático, una buena forma de hacer programa.
  • El segundo aspecto es la sostenibilidad y la aplicabilidad de un plan de movilidad. Para que un programa de transformación llegue a algo tiene que ser estable. Y con eso no quiero decir que sea sin ideología, sino todo lo contrario, que sea adecuado a un esquema claro de ideas y con objetivos no electoralistas. Para eso es esencial el primer punto, pero también un compromiso político en el que la movilidad sea una prioridad urbana. En Madrid la guía es el programa de movilidad, que puede dar para un análisis profundo. 
Para acabar este pequeño resumen de la evaluación de la movilidad en Madrid, no quiero dejar de recalcar que la movilidad no es un tema exclusivamente de estructuras destinadas a ello. La dimensión social de la movilidad y el "para qué nos movemos" en una ciudad grande como Madrid es vital. El diseño de barrios con un uso del suelo mixto, donde salgas de casa y puedas realizar tus actividades diarias en una distancia razonable y donde la dependencia del coche en las distancias no sea necesario es una prioridad casi por encima de la creación de carriles bici o zonas peatonales.

domingo, 11 de enero de 2015

¿Cómo te mueves?

Ésta va a ser la primera de 2 entradas en relación al informe de movilidad del Ayuntamiento de Madrid


¿Cómo vamos al trabajo? ¿Cómo nos movemos? ¿Cómo está diseñada la ciudad para transportarnos de forma activa? Son preguntas esenciales que tenemos que hacernos para el desarrollo de ciudades sostenibles y saludables. Aquí ya hemos hablado alguna vez de la importancia del diseño de ciudades saludables, y de la importancia del desarrollo de políticas poblacionales para aumentar laactividad física que hacemos. Es por eso que nos hemos interesado por el Sexto Informe sobre el estado de movilidad de Madrid, que se puede consultar aquí. Contiene información sobre el uso de diferentes transportes en Madrid y unas propuestas en relación al programa de movilidad de Madrid.

En esta primera entrada comentaremos algunos indicadores y análisis que se hacen en cuanto a la movilidad de los madrileños. Para ello, podemos conceptualizar el transporte en 3 tipos de movilidad: a) movilidad en transporte privado (coche, moto…); b) movilidad en transporte público; c) movilidad activa (a pie, bicicleta…). Dentro de todos los indicadores que manejan (aunque podría ser interesante ver todos, y lo recomiendo), hay algunos que me han llamado la atención, ya sea por lo que dicen (o no dicen), o porque creo que son más “clave”, aunque recomiendo ver aunque sea el resto de figuras. Las horrorofiguras son literales del informe.


a) Movilidad motorizada

La movilidad en vehículo motorizado (todo lo que no sea andar, bicicleta, skate, patines…) ha disminuido en los últimos años (a partir de la crisis sobre todo). Este hecho es bastante lógico, si la gente no tiene dinero ni trabajo, no usa el coche. Sin embargo, resulta interesante ver que este descenso es aún mayor que la caída de la economía, y que su causa se deba probablemente a la pérdida de renta individual (a través de la pérdida del empleo). Esto puede tener su implicación futura, ya que la calidad del empleo y la precariedad que dominarán el empleo en los próximos años pueden modificar y polarizar los patrones de movilidad en distintos estratos de la población. Estos datos hay que verlos siempre con un ojo crítico, ya que son los resultados generales de movilidad motorizada, donde también se incluye el descenso en transporte público. En una ciudad como Madrid, los barrios tienen que tener presentes que los desplazamientos largos son esenciales, y el transporte público, la única oportunidad teórica para que las oportunidades de movilidad lleguen a toda la población.



Aun así, y hablando exclusivamente de coches, el descenso del parque de coches es mayor en Madrid ciudad que en los alrededores. En un periodo de 2007 a 2012, Madrid creció en población (3,2%) y redujo su parque de vehículos privados un 4,1%; mientras el resto de la comunidad ha crecido un 12,9% en vehículos y 10,7% en población.



Desplazamientos en transporte público

Los desplazamientos por transporte público también han descendido en los últimos años. A pesar de que la movilidad general está descendiendo, este descenso es mucho más pronunciado en transporte público que en coche, y especialmente destacado en el transporte dentro de Madrid a partir de 2011, con la política de subida de precios, y de reducción de frecuencias en Metro y autobuses. De hecho, la participación del transporte público sobre el total del transporte lleva en tendencia descendente bastantes años.


                                                  


Esta disminución de la demanda de servicios por la disminución de la oferta es tomada en el documento como un mejor equilibrio “oferta-demanda”. Sin duda, buscar la eficiencia en los servicios públicos es importante, pero reducir la demanda a base de reducir la oferta, es cuanto menos un truco “cutre”. Si no hay oferta, tampoco habrá demanda, sobre todo si mides la demanda con el uso. Además, la política de recortes en los servicios públicos de transporte es una medida totalmente contraria  la idea de universalidad del transporte (uno de los objetivos que según este documento están en el programa de movilidad). La reducción del transporte público afecta claramente más a las posibilidades de los que menos recursos tienen.  


Carriles bici y calles peatonales

La red de calles peatones se ha mantenido constante entre 2012 y 2013, ya que no hubo políticas de peatonalización. La red ciclista aumentó en el último año, y ya un 41 % de la población vive a menos de 350 metros de un eje ciclista.


Estos indicadores sobre carriles bici y calles peatonales son un reflejo de cómo se ven las políticas de transporte como elementos simples, y no interactuados ni como parte de un contexto social y político. Para fomentar el transporte activo y el uso de la bicicleta, el espacio físico dedicado exclusivamente a ello es sólo una de las políticas que son necesarias.

El diferente manejo del transporte dentro y fuera del núcleo central de Madrid es un reflejo de ello; estos espacios difieren en otros aspectos del diseño urbano. Por ejemplo, el exterior de Madrid tiene mayores oportunidades físicas para el uso de la bicicleta; sin embargo, el uso del transporte privado para las actividades diarias es mayor. El centro de Madrid, en cambio, con una densidad de población mayor, y un uso mixto del suelo (comercios, cines, otros tipos de ocio, redes de transporte público mayores…), ofrece unas oportunidades reales para poder ir andando o usar el transporte público. Es decir, las políticas aisladas de uso exclusivo están orientadas a ofrecer alternativas de actividad física dedicada al tiempo libre, no como políticas destinadas a fomentar el transporte activo. Esta diferencia puede parecer caprichosa, o exclusivamente académica, pero lejos de ello, tiene implicaciones en salud, y, sobre todo, en equidad, ya que están perpetuando las condiciones de vida más saludables a las personas en una situación más privilegiadas, y que tienen tiempo libre y pueden dedicarlo a opciones de actividad física en el tiempo libre (que ya son las que por otras razones tienen mejor salud, cayendo de nuevo en la Ley de Cuidados Inversos).


En la siguiente entrada comentaremos el análisis de los problemas del plan de movilidad, y las políticas futuras para el diseño de una ciudad más saludable.